U prethodnom tekstu smo govorili o transfomaciji energetskog sistema Kine i postepenom prelasku na obnovljive izvore energije. U cilju smanjenja zagađenja jedan od ciljeva je i prelazak vozila na ekološki prihvatljiva goriva.
Kada je u pitanju tržište električnih vozila (EV), Kina prednjači ispred automobilskih velikana poput SAD, Nemačke i Japana. Prodaja novih električnih vozila u Kini porasla je za 82% u 2022. godini, što čini skoro 60% svetske prodaje.
Prema izveštaju Međunarodne agencije za energiju, više od polovine električnih automobila na putevima širom sveta nalazi se u Kini. Kine je ostvarila 35% globalnog izvoza električnih vozila u 2022. godini. dok je, kineski proizvođač automobila BYD prodao više električnih vozila od Tesle u četvrtom kvartalu 2023. Pitanje je kako su uspeli?
Kinezi su pragmatičan narod. Ako uvide da su u nečemu zakasnili u razvoju onda tu tehnologiju ne razvijaju nego prelaze na njen viši nivo. Recimo, u Kini nikad nisu zaživele platne kartice. Sva plaćanja se tamo danas obavljaju putem telefona! Uvideli su da su zakasnili sa razvojem ovih kartica i bukvalno nisu ni želeli da implementiraju tuđe sisteme nego su razvili svoj, koji se polako probija i kod nas(plaćanje putem telefona).
Isti slučaj je i sa automobilima. Shvatili su da je veoma teško biti konkurentan na svetskom tržištu automobila koji koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem, pa su ih jednostavno preskočili i u velikoj meri se okrenuli budućnosti i razvoju električnih vozila. Ovaj put razvoja se poklopio sa ciljevima države o smanjenju zagađenja, pa je Kina kao država i velikoj meri stala iza razvoja industrije električnih vozila.
U ovom tekstu obradićemo tri ključna razloga koja su doprinela rastu kineskog EV sektora.
Razvojni put BYD i Geely
Komandna tabla električnog taksi vozila
Kina je započela svoj razvoj električnih vozila kasnije od SAD. Iako su obe zemlje imale slične politike za podsticanje proizvođača i potrošača, kineske kompanije nisu direktno krenule u razvoj automobila.
Elon Musk, izvršni direktor Tesle iskoristio je medije da pozicionira svoj brend kao pionira u EV, što im je pomoglo da se probiju na kalifornijskom tržištu a ubrzo se pozicionirao na domaćem ali i svetskom tržištu kao lider u proizvodnji EV.
Umesto da zauzmu sličan pristup, direktno ciljajući na auto industriju, kineski proizvođači automobila BYD i Geely ostali su ispod radara i tiho eksperimentisali u svojim ranim fazama. Oni su pokrenuli svoj razvoj električnih vozila fokusirajući se na susedne industrije - naime, električne autobuse i motocikle.
Ovi proizvodi su manje vidljivi od automobila, ali imaju iste izazove o kojima proizvođači automobila moraju da vode računa. Ono što su naučili suočavajući se sa ovim izazovima na kraju je doprinelo njihovom usponu u proizvodnji električnih vozila.
Na primer, autobusi su teži i prevoze više putnika od komercijalnih automobila. Pored toga, shvatili su da većina autobusa radi oko 18 sati svakog dana. Zbog toga imaju veće potrebe za baterijom i skladištenjem. A snažnijim baterijama treba duže da se pune. Ciljajući susednu industriju, BYD je počeo da pomera granice tehnologije razvoja baterija još 2009.
BYD je predstavio električne autobuse kao svoj ulazni proizvod na tržište Severne Amerike. Prvi veću prodaju električnih autobusa kao vozila za vozni park u Americi imali su 2013. godine, a nešto kasnije(2015. godine) isporučili su autobuse sistemu metroa Los Anđelesa. BYD električni autobusi trenutno preovladavaju na tržištima EV autobusa Južne Amerike.
Geely, drugi veliki proizvođač EV počeo je poslovanje u okviru druge susedne industrije koja ima drugačije izazove. Oni su se fokusirali na razvoj motocikala, koji zahtevaju lakše i prenosive baterije od automobila. Eksperimentisanje u ovoj oblasti omogućilo je kompaniji takođe da postane jedan od vodećih proizvođača baterija. Koristeći zaobilazni put, ove dve kineske kompanije postale su EV giganti inovacijama u dva ekstrema tehnologije baterija, koja je ključna za proizvodnju električnih vozila.
Razvoj električnih vozila u saradnju sa vlastima
Razvoj električnih taksi vozila u saradnji sa lokalnim vlastima
Drugi razlog zašto je kinesko tržište električnih vozila poraslo je taj što su rano prepoznati izazovi koje su ova vozila predstavljala i sarađivali su sa lokalnim vlastima na pronalaženju rešenja. Pokazalo se da vladina politika može imati značajan uticaj da se ubrza razvoj i prodaja električnih vozila.
Mnoge evropske zemlje, rano su krenule sa usvajanjem poreskih podsticaja i popusta na registraciju za kupovinu EV. Međutim, istraživanje je pokazalo da je interesovanje za kupovinu električnih vozila u tom ranom periodu ostalo veoma malo. Moguće objašnjenje za ovaj nedostatak prihvatanja su verovatno mali domet vožnje i dugo vreme punjenja, što je očito potrošačima bitnije od zaštite životne sredine, tišeg motor i redovne zamene ulja i servise.
Kineska vlada je 2009. godine takođe uvela politiku da subvencioniše kupovinu hibridnih i električnih automobila i autobusa u 10 gradova. Prema toj politici, subvencije po jedinici za putničke automobile kretale su se od 4.000RMB (otprilike 500USD) do 60.000RMB (otprilike 8.000USD). Ali Kina je otišla korak dalje od subvencija.
U 10 velikih gradova, kao što su Beijing i Xi’an, kineski proizvođači električnih vozila su blisko sarađivali sa taksi kompanijama na osmišljavanju održivih rešenja koja bi poboljšala tehnologije auto baterija. Na primer, EV kompanije nisu samo odredile lokacije za stanice za punjenje, nego što je još važnije, testirali su različite opcije zakazivanja za punjenje baterija koje su odgovarale trenutnom stanju vozila.
Električna vozila opremljena najboljom tehnologijom baterija mogu da rade do osam sati u centru grada. U Kini, taksi kompanije koje upravljaju električnim ili hibridnim vozilima obično imaju dve flote automobila - jedan za jutarnje i jedan za večernje smene. Jutarnja smena se završava oko 18-19 časova, posle radnog dana, ali pre večernje gužve. Ovo omogućava da se jutarnji vozni park napuni posle 20 časova, izbegavajući vreme pika velike potrošnje električne energije. Večernji vozni park se vraća na punjenje oko 2-3 sata ujutru, što je takođe u periodu manje potrošnje električne energije gradske mreže.
Ovaj raspored, koji su zajednički osmislili kineski proizvođači električnih vozila i taksi kompanije, ne samo da vodi računa o ograničenju baterija električnih vozila, već pomaže i da se izravna kriva potrošnje gradske električne mreže.
Kada se još pre par godina gosp. Josip vozio taksijem po Pekingu iz razgovora sa taksistom saznao je od vozača da je električno vozilo kojim se voze prešlo preko 600000km i staro je oko 5 godina i da mu je već vreme za zamenu. Kako izgleda flota EV taksija u Pekingu pogledajte na snimku.
Kupovina znanja
Vožnja električnim taksijem po Pekingu
Evropski, američki ali i japanski proizvođači automobila su imali mnogo bolju početnu poziciju u tehnologiji za motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Kineska autoindustrija u ovoj oblasti značajno je zaostajala. 2002. godine, kineski proizvođači automobila procenili su da će troškovi baterija činiti između 30-40% ukupnih troškova proizvodnje potpuno novog električnog vozila. Shvatili su da će im ulaganje u baterije omogućiti da preskoče konkurenciju fokusirajući se na tehnologiju koja pokreće ova nova vozila.
Procenjuje da Kina na svojoj teritoriji ima 7% svetskih zaliha litijuma što je nedovoljno za ozbiljan razvoj EV. Bilo im je jasno da jedan pravac u razvoju mora biti investiranje u glavne svetske rudnike litijuma ali i u postrojenja za preradu litijuma. Kina trenutno ima skoro 60% svetskog kapaciteta za preradu litijuma za baterije, što naglašava njenu dominantnu poziciju u lancu snabdevanja litijumom. Tako smo došli da je 2022. Kina odgovorna za proizvodnju oko 75% svih litijum-jonskih baterija koje se koriste širom sveta. Štaviše, u zemlji se nalazi velika većina svetskih postrojenja za preradu litijuma. Iako trenutno uvozi značajan deo ovog metala. To znači da kineske kompanije za proizvodnju baterija kontrolišu poziciju uskog grla u lancu snabdevanja, što im danas pruža značajnu prednosti za razvoj vozila sa baterijama.
Drugi pravac razvoja bio je usmeren na sticanje neophodnog znanja iz autoindustrije. Kineske kompanije su široko sarađivale - sa drugim proizvođačima automobila, kao i tehnološkim kompanijama - kako bi ojačale svoje sposobnosti u pogledu proizvodnje vozila.
Kada je BYD započeo svoje EV putovanje, prešao je sa proizvodnje baterija za mobilne telefone (isporučivao je i Nokiju i Motorolu) na proizvodnju baterija za automobile preko Yadi Electronics, koji je sada deo BYD-a. Kupovinom kompanije Qinchuan Machinery Works, male kompanije za proizvodnju automobila, BYD je 2002. godine osnovao automobilski sektor i počeo da proizvodi automobile. BYD je zatim sarađivao sa Daimlerom i Tojotom kako bi stekao znanje o proizvodnji vozila u zamenu za deljenje sopstvenog znanja o tehnologijama proizvodnje baterija. BYD takođe sada blisko sarađuje sa Foshan Plastics Group na optoelektronici, koja vrši proizvodnju elektronskih senzora koji detektuju i kontrolišu svetla. U 2018. godini, BYD se udružio sa kineskim tehnološkim gigantom Baidu kako bi povećao softverske mogućnosti i servisne kapacitete svojih električnih vozila za masovno tržište. Obostrano koristan sporazum je opremio BYD EV sa Baidu mapom i softverom za inteligentnu vožnju, dok je Baidu omogućio da se pridruži BYD-ovoj platformi otvorenog koda i stekne znanje o hardveru i pristup podacima. Slično njima, Geely je postavio sistem kojim je obuhvatao sve, od satelita u niskoj orbiti do pametnog hardvera za prikupljanje i praćenje podataka koji bi potencijalno mogli da poboljšaju performanse EV baterije. Takođe su se udružili sa Baiduom, koji gradi softver zasnovan na Cloud-u koji kontroliše njihova vozila, u zajedničkom preduzeću (Jidu Auto) koje ima za cilj proizvodnju inteligentnih električnih vozila. Geely je zatim kupio australijskog proizvođača automatskih menjača Drivetrain Systems International, koji, između ostalih, snabdeva Ford, Maserati i Chrysler. Dalje su između ostalih kupili Volvo i Lotus, proizvođače automobila, i udružili se sa još pet firmi — uključujući tu i Daimler Smart. Ovaj pristup omogućio je BYD-u i Geelyju da brzo i efikasno sastave komponente oko svog osnovnog fokusa — tehnologija baterija — što im je zauzvrat pomoglo da se pojave kao dva vodeća proizvođača električnih vozila u Kini.